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建设具有成都特色的中国内陆自由贸易试验区

时间: 2016-09-30 14:45 作者: 来源: 点击:

   8月31日,第三批7个自贸区敲定落子,其中四川、重庆、陕西三个西部内陆省市入围。自2013年9月首个自贸试验区挂牌起至今,国务院先后批准设立11个试验区,覆盖东部沿海、中部、西部及东北等四大板块。这代表着自贸试验区建设进入了试点探索的新航程,也引起国内外高度关注。而西部重镇成都作为四川自贸区的主体,肩负探索内陆开放新模式重任。

  成都何以入选?

  设立自贸试验区目的在于通过新一轮高水平对外开放,提升包括货物、商务、服务、资本等要素流动性,围绕政府职能转变、金融改革、贸易投资便利化和服务业扩大开放等四大任务,倒逼政府行政体制改革、改善商品及服务供给,衔接国际贸易投资规则,实现产业结构转型升级和经济增长的动能转化与方式转变。因此,自贸试验区的意义远非保税区、免税店所能承载,建设自贸试验区也并非仅仅关税调整、税收减免或放宽准入那么简单。作为一项国家战略,需要从全面深化改革与新一轮对外开放格局的国家高度,以及成都的优势、短板与担当等地方特色谈起。

  随着国内外形势日益复杂和多样化,仅靠上海自贸试验区并通过“复制+粘贴”的推广模式是远远不够的,此外四大沿海自贸试验区建设经验是无法完全覆盖中西部及其它地区。这恰恰也给了中西部地区入围的机遇,同时也必然要求这些地区必须在复制推广基础上,突出地方特色创新,伟国家战略探索出有用且可推广的经验。前三批自贸试验区的地域分布部分反映出新一轮对外开放的格局。截止目前东、中、西部和东北的批复率如表1中所示。显然,第三批中西部地区成为赢家。

  自贸试验区的使命决定了其必然在改革、开放和创新的活跃地区落地。以成都为主体的四川自贸试验区之所以入围,并非零基础坐等靠要,而是做足了功课。

  看综合实力

  成都的经济总量(2015年GDP首次过万亿)、产业基础、区位条件、交通物流设施、营商环境、消费市场、政府效能等因素支撑了自贸试验区落户。近1500万的常住人口规模仅排在渝沪京之后,位居副省级城市首位,人口集聚所带来的发达零售业及强大吸金能力也为其提供了巨量市场规模。而从城市经济首位度看(“城市首位度”是美国学者马克•杰斐逊于1939年提出的一个概念,指一个国家或区域首位城市与第二位城市的人口规模之比),2015年副省级及以上城市当中成都达到6.4高居第一,远高于第二名武汉市(3.2)及其他城市。该特征也决定了成都将作为四川省自贸试验区的主要功能载体,有望起到引领和辐射带动作用。

  看城市格局

  成都作为西部地区国际门户城市和内陆开放高地写入国家战略,成都市也加快建设第六座国家中心城市,加速城市国际化进程,以作为内陆典型城市代表嵌入全球城市网络,参与国际化竞争。

  看先行积累

  2014年8月起成都主动复制推广上海自贸区成功探索经验,在8大重点领域提出了160余项改革举措。为摆脱内陆盆地困境,“构筑了国际物流通道”,成都“放开了天空”,修建第二机场,开通直达欧洲的蓉欧班列,国际物流通道加速形成;“开拓了跨境电商新领域”,扶持搭建中韩合资跨境电商平台等便利的全球化商品交易平台。这些努力降本增速,活跃了经济,融入了世界,增加了成都的影响力和吸引力。

  同时也应看到,内陆地区在发展开放型经济时还面临着短板。如开放仍需扩大、服贸仍须加快发展、商贸服务基础设施仍显不足,物流存在短板、成本仍有下降空间。正是因为这些短板,促使国家从全局高度选择四川纳入第三批试点。围绕着十三五时期全面实现小康社会的首要目标,坚持问题意识和目标导向,通过全面改革和更高水平开放策略,弥补短板并力助成都及四川对全国经济版图做出更大贡献。

  贡献和特色在哪?

  什么将是成都经验?

  以沿海四个自贸试验区为例,2016年前7个月共设立外商投资企业5783家,实际到位外资72亿美元,同比增长了66.3%。自贸试验区提升了当地经济增长质量。这已是不争事实。但从经济产出看,以目前约120平方公里试验区,试图带动整个区域经济发展,确实有点“小马拉大车”。若仅以关税减免、进出口物流改善及外贸回暖来衡量自贸试验区的贡献,全面性确实有待观察。

  站在地方角度,为了提供内陆自贸试验区的成都样本,形成全面创新改革的成都经验,应围绕四个特色目标展开探索:

  1.内陆地区依靠政府职能转变和监管创新等举措降成本、补短板,推进供给侧结构性改革的成功经验;

  2.内陆地区依托体制机制及科技创新,实现内生式经济增长的实践经验;

  3.成渝城市群如何共同推进内陆与沿边沿江协同开放的经验做法;

  4.较高城市首位度的地区如何建设自贸试验区,推进区域经济均衡、协同发展的经验。

  如何推进并实现内陆地区与沿海沿江沿边地区的协同开放格局?

  从大陆性、中心性与安全性的理论来解释:

  首先解释沿海、沿江、沿边等地区的不同开放格局。

  这需要从沿海和沿江地区的开放说起。我国的改革开放是从沿海开始的,经过近三十多年的实践探索,得益于经济基础和社会领域的不断当展,目前沿海地区已经处于对外开放的较高阶段,已经从产业领域的开放,逐渐过度到专业及高端服务业、金融服务业乃至投资资本领域即近乎全方位的开放局面。相较而言,沿江(主要是沿长江流域)的开发开放相对晚一些,开放的程度稍弱一些。沿江地区的开放更多体现为产业领域、航运领域的开放。而综合来看沿海、沿江这两个区域的开放特征可知,两者均与“水”相关,或称为“海洋(江海)特征”,即依托港口枢纽及物流设施,实现货物的大进大出。两者均为依水而兴。

  这三者中,最弱的开放层次当属沿边开放了。随着近年综合国力的提升,我国与边境接壤国家的双向开放也取得了进展。但是出于国境主权及涉及的安全考虑,加上边境地区经济发展的相对滞后性,个人认为目前的沿边开放仍然更多集中于商品贸易阶段,尤其是边贸市场与商品互换。其开放程度离更加宽泛领域服务业的开放、金融市场的开放等,仍存在较大的距离。以上就是当前“三沿”开放的基本格局。

  其次再看内陆地区的独特开放形势。

  不同于“三沿”地区的边缘性特征,内陆地区往往不临江、不靠海,远离海洋而深居大陆腹地。对比于前面沿海沿江沿边的开放特性,个人总结出与前者相反的三个特征——大陆型、中心性和安全性。这是内陆地区实施开放策略时必须遵循的重要因素。

  “大陆性”对应于“依水性”或“海洋性”,更多强调的是依托铁路、航空实现与外界的互联互通及开放,这并不难理解;“中心性”即“地理中心性、地理中部性”则更多是从距离层面来考察。例如郑州或西安之于的地理中心性、成都之于亚欧的地理中心性。以航空枢纽建设及航线即航空公司的选址为例。在中国经济热度及焦点聚在沿海地区时,航空公司往往会布点沿海的航空枢纽,如北京、上海、广州等位置。随便一点即可覆盖周边经济发达地区。当初UPS或FedEx选择广州或上海作为亚太或大中华区转运节点时,应该就是由于上述考虑。而当广袤的中西部地区成为新的经济增长点时,布局中西部航空枢纽就成为各个航空公司的重点了。于是就出现了经常出现在政府营销的套话了——即以某某城市为中心,以XX公里为半径画一个圆即可以覆盖百分之N高的中国或地区GDP产值区域(这简直跟抢似的)。尽管这样,也反映出地理中心性的重要性。一个典型的例子就是FedEx全球转运中心迁移孟菲斯或顺丰航空落点湖北鄂州打造全球第四、亚洲第一的国际航空货运枢纽。

  “安全性”与军事相关。在战争或冷战年代,重要的军事设施往往深居内陆腹地,例如陕西的西安、湖北的十堰、江西的南昌以及的绵阳、成都等地。军事需要而形成的这些布局或规划均与安全性相关联。在和平年代,尤其到了当下日益重视军民深度融合的时代,先前的弱点或缺点则有可能摇身一变,转换成优点了。这一点能够从习主席执政以来不遗余力推动的军民融合、军工产业加速发展的形势中得到验证。上述这些省份渐渐也因军工特色走到经济发展的前台,成为产业扶持与政策规划的热点之一。或许因为国力渐强或形势需要,与“安全性”相关的军民融合产业也与开发开放紧密关联起来了。在本批批复的自贸试验区中,原本属于军事要地的舟山群岛,也被整体列入浙江省(舟山)自贸试验区,探索自由贸易港,重新拥抱开放性。这从一定程度上也验证了本属于“安全性”的军民融合领域能够向开放性转化。

  最后落脚到西南重镇成都的内陆开放策略。

  不同于沿海沿江的水运优势或沿边地区的边贸优势,成都等内陆地区应坚持非水性、中心性、安全性等三个特征维度,实现内陆地区与沿海沿江沿边互为补充、互相促进的协同开放格局,即突出成都之于亚欧大陆地理中心性的区位优势,依托航空枢纽和国际铁路通道,侧重于高附加值、时效性强及高科技创新产品及其服务领域的开发开放,发挥内陆纵深的军民深度融合优势,探索出一条具有成都特色的内陆开放模式。对于成渝地区,同为多重国家战略交汇点的重庆,或将发挥长江上游航运中心等水运优势,依托中新合作平台,突出汽车等相关重点产业,成为中西部地区出海港、转运集散分拨中心。而毗邻的成都或应聚焦科技型自贸区,主打科技牌、航空牌、金融牌和军民融合牌,打造无国界的消费天堂。

  另外

  除了协同开放的解读之外,还须解释双向开放。从语义上分析,双向开放可以是向外开放(即国外或外资)和向内开放(侧重于内资和商贸流通),也可以是向东开放(即三十多年前开始的东部沿海的向东开放)和向西、向南开放(主要面向亚欧大陆及东南亚地区的开放)。而“一带一路”、“长江经济带”等国家战略显然是在推进地方逐步实现双向开放。相比而言,京津冀协同发展战略则顾名思义更多侧重于不同区域之间的协同发展与开发开放。

  如何出牌?

  “帽子”顺利拿下之后,如何顺势借力打好手中牌?

  成都有以下四个着力方向。

  其一,加快建设开放型平台及设施载体。

  不临江、不靠海而建设国家中心城市、世界文化名城和国际化大都市,对于典型内陆城市且天然不占开放优势的成都是不小挑战。加速推进以天府新区及成都高新区为核心的区域创新平台和增长极的建设,不断开拓中英、中法、中德等国际园区和产能合作新领域。加快发展平台型经济,充分利用好自贸试验区接入全球经济活动的平台价值,这即是四川成都成功摘帽的关键推力,也是下一步提升平台战略地位、体现成都经验特色的重要内容。成都市可望因此由内陆腹地变身开放前沿。

  其二,打造内陆地区中转体系,发展转口贸易。

  立足成都在优质人才储备、电讯基础、能源土地的要素成本优势,依托国际内陆型综合交通枢纽和多式联运体系、以成都为中转枢纽的国际航线网络、便捷口岸体系及区域通关一体化,成都有望成为中国面向欧洲、东南亚、南亚、中东及中亚的国际空中门户,开展经成都机场中转的国际通程中转联动业务,承担国际客货西进东出、东进西出、西进西出中国大陆中转站的责任,成为中欧或中亚地区经由成都出口的内陆转口贸易节点。依托铁路集装箱中心站、中欧班列、双机场和国际铁路港等国际物流通道,加快建设国际铁路物流枢纽、国际航空货运枢纽,实现货物贸易和服务贸易的协同发展;推动加工贸易转型升级,助力本地区及周边企业纳入全球产业分工体系。

  其三,推进区域合作协同开放,突出均衡发展。

  尽管入围之前竞争激烈,摘帽之后围绕着各地所承担试点任务,包括成渝在内,各自贸区之间应开展区域合作,形成错位发展的局面。此外,试点政策的倾斜是为了成功经验的输出,而非培育自留地。立足全省均衡发展的角度,以成都为主体的四川自贸试验区同样需要省内各个开放区域的联动发展与协同合作。这不仅是核心区与腹地间互为依附之须,更是地区经济协同发展之必要。例如,成都高新区综保区、成都空港保税物流中心和省内泸州港保税物流中心、宜宾保税物流中心等不同的保税监管场所或海关特殊监管区域间的合作,加快通关一体化;推动天府新区、成都高新区与绵阳科技城及德阳等地科技及创新资源的互动与协同发展等。这些都需要省级层面在行政资源和经济发展业绩考核等多方面的组织协调。

  其四,制度环境的完善及现有政策的联动。

  成都市政府应更加注重支撑服务业开放和自主创新的基础服务。先进制造业(尤其是中高端)的健康发展有赖于知识产权和产业金融资本等生产性服务业和专业服务的有力支撑。其次,自贸试验区的设计与推进,不应落入政策的套套逻辑,即用新政策来包装旧政策,而应实现政策间的充分融合与联动发展。全创区、自贸区、自创区、跨境电商及服务贸易试点等一系列国家战略叠加,既肯定了成都在国家发展战略全局中的地位,也对成都完成试点任务提出了更高要求。通过自贸试验区探索推动全省全面创新改革试验实现军民深度融合等任务的落地。立足现有行政队伍,发挥“1+1>2”整体效应,需要成都在政府治理能力现代化和构建现代治理体系上取得成果。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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